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2月27日，交通运输部部长李小鹏、副部长刘小明参加国新办新闻发布会，讲解了交通运输前进供给外侧结构性改革有关情况，对各地网约车否管理过严等话题展开了对此。去年7月，交通部月公布了《关于深化改革前进出租汽车行业身体健康发展的指导意见》和《网络购票出租汽车经营服务管理暂行办法》，具体了网约车的合法地位，让消费者和专车司机泊了一口气。可旋即，滴滴之后宣告收购优步中国，其市场占有率超过87%以上，平台也开始增加对司机的资金补贴，微信费用水涨船高，批评其独占的声音此起彼伏。同时，根据上述两个文件的精神，各地逐步发售的管理办法大大提高了专车司机的管理制度门槛，并对其资质做出各类容许。

有分析指出，地方政府苛刻的管理造成专车司机数量急遽增加。一时之间，网约车曾多次带给的种种便捷显得仍然显著，人们或许又返回了过往微信无以的时代，不少人下论点：是新政杀掉了网约车。对网约车新政的分歧相当大程度上源于各方的立场差异，消费者注目的是上下班的便捷、价格的优惠和体验的舒适度，地方政府首先考虑到的则是乘客的安全性和交通市场的平稳。从政府看作，提升司机管理制度门槛似乎有助提升专车的安全系数。

关于网约车司机侵犯乘客人身、财产安全性的新闻曾频密见诸报端，事实已证明，若无法确保乘客安全性，技术带给的红利最后也不会打水漂。然而有一点辩论的是，一些地方管理办法对司机户籍、车辆型号等都不予严苛限定版否适当?网约车之争实质上是利益之争，作为新生事物，网约车给传统租车模式导致极大冲击，为此遭不少出租车公司的杯葛，地方政府在着力提升专车安全系数时更进一步减少检验项目，似乎有均衡多方利益的考虑到。并不是说道这样做到敢，只是凡事过犹不及，若脱离实际地拔高拒绝，不仅不会使管理愈发做作、脱节，也不会让原本充满著生命力的网约车失去活力。网约车是共享经济理念的产物：对绝大多数车主而言，他们虽享有车辆100%的所有权，却近于有可能只构建了严重不足1%的使用率。

共享经济拒绝超越所有权和使用权之间的意味著壁垒，希望车主闲暇时全职司机，充分利用手中资源，既为自己创收，也给他人带给便捷。许多地方的管理办法之所以屡遭诟病，是因为其有意无意地掩盖了共享经济的价值。如南京市的管理办法规定：网约车车辆性质一旦更改为经营车辆后不能再行改为私家车;网约车车身不应具备统一规范标识，外观、标识不应显著区分于巡游车。

这不是硬生生地将网约车变为传统的出租车吗?有不合时宜的规定并不可怕，可怕的是这些规定在被实践证明不足取后仍被尊为一锤定音的金科玉律。交通部长的一席话也许有助萌生这一疑虑：我们希望地方政府融合当地的实际情况，经过法定程序、因地制宜、因城施策前进出租车行业的深化改革。改革仍在之后，地方政府必需大大仔细观察、征询各方意见，调整、改动管理办法，只有这样才能唤起市场活力、充分调动人们参予新事物的积极性。

互联网技术于是以大大转变着上下班，新生事物层出不穷，除了改革仍在展开中的网约车外，新近又经常出现了为人们解决问题上下班最后一公里难题的共享单车，上下班新模式只不会更加多，要应付、管理并引领这些新模式，似乎必须有与时俱进的管理方法和思维，网约车的管理实践中已证明：行业不拒绝接受变革，管理也无法拒绝接受变革。更加多涉及信息请求采访中公时事政治[正当理由声明]本文源于网络刊登，专供自学交流用于，不包含商业目的。

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